Lukijalta: Väyläviraston selvitys rata-asiassa ei ole riittävän laaja

Hämmästyin, kun liikenne- ja viestintäministeriö jätti itäisen rantaradan toimijat suunnitteluhankeyhtiön ulkopuolelle. Vain koska alustavasti pyydetyt selvitykset eivät heti täyttäneet tarkasti valtion vähimmäisomistusprosentin alarajaa. Tämän lisäksi Ylen haastattelussa (1.10.) LVM:n yksikönjohtaja Miikka Rainiala totesi perusteluksi, että Porvoo oli priorisoinut Itäradan paremmaksi vaihtoehdoksi.

Väyläviraston teettämässä selvityksessä “Itä-Suomeen suuntautuvien ratalinjauksien tarkastelua” on tehty karkeaa arviointia hankkeista. Porvoo–Kouvola-vaihtoehdon rakentamisen kustannukseksi on hihavakioiden avulla arvioitu 1,7 miljardia euroa ja Porvoo–Kotka–Luumäki-vaihtoehdon kustannukseksi 2,8 miljardia.

On hieman kyseenalaista, että LVM tekee nopeita päätöksiä perustuen promillen osiin koko hankkeesta ja kysymällä yhden osallisen “suosikkilinjausta”?

Jo lähtökohtaisesti ajatus, että tämän vähintään puoli vuosisataa kestävän miljardi-investointihankkeen aloitus päätetään sillä perusteella, mitkä kunnat onnistuvat keräämään noin prosentin valtuudet koko hankkeen kustannuksista, antaa kuvan, että asiaan ei suhtauduta riittävällä vakavuudella. Herää kysymys, että millä perusteella talouspoliittinen ministerivaliokunta tai lopulta eduskunta voisi tehdä päätöstä hankkeesta.

Väyläviraston selvitys on varmasti painanut LVM:n vaakakupissa. Selvitys ei kuitenkaan ole riittävän laaja tämän hankkeen päätöksen tekemisen tueksi, sillä LVM tilasi nopeiden yhteyksien selvityksen, ja sen se Väyläviraston konsulteilta sai. Selvitys käsittelee henkilöliikenteen matka-aikoja.

Näin suuressa hankkeessa kansallisesti merkittävien vaikutusten tulisi johtaa päätöksiin

Selvitys ei vastaa hankearviointiohjeita, sillä se ei käsittele mahdollisia laajempia taloudellisia vaikutuksia eri vaihtoehdoissa. Mikäli selvityksessä huomioitaisiin radan vaikutusalueen taloudelliset toimijat, kuten satamat ja teollisuuden investoinnit tai huomioitaisiin kansainvälisten yhteyksien parantaminen, niin vaikutukset tulisivat esiin selvästi.

Näin suuressa hankkeessa kansallisesti merkittävien vaikutusten tulisi johtaa päätöksiin. Rantarata on Itärataan verrattuna hyötykustannussuhteeltaan todennäköisesti ylivoimainen vaihtoehto, jos Karjalan radan henkilöliikenteen matka-ajan lyhenemisen lisäksi huomioidaan maamme suurimpien satamien liikenteen kehittäminen sekä Pietarin henkilöliikenteen kehittäminen. Molemmat muuten vaikuttaisi varmasti positiivisesti hankkeen EU-rahoitukseen, kuten Military Mobility rahoitukseen.

Koko Suomen kannalta parhaaseen lopputulokseen päästäisiin, jos talouspoliittinen ministerivaliokunta myöntäisi hankeyhtiölle Tunnin junaa ja Suomi-rataa suuremman valtionosuuden ja hankeyhtiö saisi selvitysvaiheessa arvioida perusteellisesti hyötykustannussuhdetta eri vaihtoehdoissa.

V.-J. Paananen

lehtori, Logistiikka ja merenkulku, Kotka